さて、次は埼玉新都市交通伊奈線です。
大宮駅から新幹線の高架脇を走って伊奈町の内宿駅までを走る
全長12.7kmの路線です。
レールを鉄輪で走るいわゆる鉄道ではなく、
タイヤで軌道を走る案内軌条式鉄道(AGT)の路線となります。
埼玉県南部での新幹線建設では多くの反対運動が起きました。
そして新幹線建設の見返りとして、大宮駅以南では埼京線が作られた訳ですが
大宮駅から北の区間では見返り路線として
通常の鉄道では過多と判断され、いわゆる新都市交通の建設がされました。
これがこの通称ニューシャトルです。
新幹線建設に関する反対運動に始まり、
ニューシャトル建設にあたっても計画地での
多くの反対運動や土地収用の抵抗に遭うなど
その可愛い車体とは裏腹に多くの苦難に遭った路線でもあります。
こちらはJRの大宮駅の西口の外観です。
東北・上越新幹線をはじめとして、高崎線、京浜東北線などのJR各線や
東武野田線などの起点駅である一大ターミナル駅です。
この大宮駅の西口の、中央通路から外デッキへの出口手前の屋内右手には、
「てっぱく通り」と命名されたご覧の連絡通路が設けられています。
このてっぱく通りを進んだ先に
ニューシャトルの大宮駅の改札があります。
ちなみに去年(2016年)に見た時にはこんな感じでしたので、
いつのまにやら若干おしゃれにマイナーチェンジされてました。
改めて現在の改札。
ホーム側から改札を見るとご覧の通りで、
改札前にはコンビニも設置されています。
ホームは改札の目の前にありますが、
見ての通り一段高い位置にあります。
こちらが大宮駅のホーム。
単式ホーム1面1線となっています。
1983年(昭和58年)のニューシャトル開業時に出来た駅です。
ニューシャトルの大宮駅付近はループ線となっており、
終点の大宮駅に到着の列車は、東西に伸びるホームの東側から入線します。
そして大宮始発の列車となり、今度は西へと出発していきます。
こうすることで運転士が大宮駅で折り返しの為に
いちいち反対の運転席へと移動する手間が無くなります。
大宮駅を出発したニューシャトルは、
まずご覧の場所で外へと出ます。
大宮駅の北端の西側にはJACK大宮というご覧のビルがあります。
ニューシャトルの駅はこのビルに隣接するようにあるのです。
このJACK大宮ビルを迂回して回りこみ、
ニューシャトルは出発をして行きます。
JACK大宮ビルの北側は県道が走り、
大栄橋というJRの線路を大きく跨ぐ跨線橋が架かっています。
ニューシャトルはこの大栄橋の上を大きく曲がって
新幹線の高架脇を沿って北上していきます。
大栄橋の北の、新幹線高架の西側には
JR東日本大宮総合車両センターの広大な敷地が広がっています。
ニューシャトルはその敷地の東端をJRの線路とに挟まれて進みます。
鉄道博物館駅。
1983年(昭和58年)の路線開通時に大成駅として開業した駅です。
鉄道博物館の開業した2007年(平成19年)に現在の鉄道博物館駅に改名されています。
相対式ホーム2面2線の駅で、ホームの間に新幹線の高架線路を挟んでいます。
駅名の改称は鉄道博物館を作ったJR東日本からの打診だそうですが、
地元住民などからは反対があり、「大成」の駅名を残す要望が強かったそうです。
その為現在も駅名標などには「(大成)」と副名称がついています。
こちらは内宿方面行きの下り線ホーム。
大宮方面行きの上りホームです。
ホームの間の新幹線高架の下に見える駅舎建物。
改札付近の様子。
改札内のすぐ脇には、ニューシャトルのタイヤや
お召し列車のヘッドマークが展示されていました。
改札前から新幹線の高架下は、
鉄道博物館へと向かうコンコースとなっています。
通路の床のタイルには時刻表になっている部分が。
博物館の外の通路ですら展示物が沢山置いてありました。
そして通路の置くを曲がると鉄道博物館の入口です。
こちらが駅名の由来なっている鉄道博物館の内部。
加茂宮駅。
1983年(昭和58年)の路線開業時の駅です。
相対式ホーム2面2線の高架駅となっています。
こちらは上り線ホーム。
上りホームと下りホームの間には
ご覧の通り新幹線が走っています。
こちらは下り線ホーム。
駅舎の外観です。
西側は国道17号線に面しています。
東側から見た駅舎。
駅の改札付近です。
東宮原駅。
こちらも1983年(昭和58年)の路線開業時に開設された駅です。
相対式ホーム2面2線となっています。
上は上り線ホーム。
下り線ホームです。
駅舎の外観。
この写真の奥、駅の東にはかつて市民病院がありましたが
現在は移転して公園となっています。
駅の改札の光景です。
内側から見た改札。
ホームは新幹線の効果の東西脇にあるので
改札前で通路がT字に分かれています。
駅は県道に面しており、ちょうど改札前の高架下には
ラーメン店があります。
この県道は春になると桜並木で満開になります。
今羽駅。
1983年(昭和58年)の路線開業時にこちらの駅もできています。
この駅も相対式ホーム2面2線です。
上は下り線ホーム。
こちらは上り大宮方面ホームです。
駅舎の外観。
こちらの駅も新幹線高架に併設の高架駅となっています。
駅自体は至近に産業道路が走っているものの、
駅周辺はご覧の通り住宅街となっています。
反対側の駅の東側はこんな光景です。
高架下の駅の入口への通路。
駅の改札です。
改札内の様子。
吉野原駅。
1983年(昭和58年)の路線開業時の駅です。
相対式ホーム2面2線の駅です。
こちらは上り線ホーム。
下り線ホームです。
駅舎の外観です。
駅は新幹線と国道16号線の交点にあり、
真下を6車線の国道が走るという駅です。
周囲は大きな物流倉庫や工場が集まる工業地帯となっています。
他のニューシャトルの駅が改札が地上にあるのに対して、
この駅はその立地から改札は跨道橋の上に設置されています。
改札内の様子。
原市駅。
この駅も1983年(昭和58年)の開業時にできました。
相対式ホーム2面2線の高架駅です。
こちらは下り線ホーム。
上り線ホームです。
駅舎の西側からの外観。
この駅から上尾市へと入りますが、
駅の改札前が駅らしくインターロッキングで舗装されています。
駅の改札の光景です。
改札を入ると左右にホームへの通路が伸び、
正面にはエレベーターへの通路が延びています。
沼南駅。
1983年(昭和58年)の路線開業時に開設された駅です。
相対式ホーム2面2線の駅となっています。
こちらは下り線ホーム。
上り線ホームです。
駅の東側の外観。
東側にはご覧の通りロータリーが設けられています。
そしてこちらは駅の西側。
西側は道路に駅が直接面しています。
駅の改札付近です。
こちらの駅も改札前の高架下はインターロッキングで舗装されています。
改札を入ると階段があり、その上で左右に
ホームへの通路が延びています。
この駅の北西すぐ隣には、ご覧の変電所があります。
この変電所はJR東日本の新大宮変電所で、新幹線の変電施設です。
新幹線の高架を見ると、この区間だけ門形の鉄塔が密集していますので
遠くから見てもここに変電所があると分かります。
そしてこちらは下り線ホームにある原市沼の案内板。
駅名の「沼南」の由来となっている沼の案内です。
駅の北東隣の変電所の、すのすぐ北にこの原市沼があります。
沼は新幹線高架の東から高架下へと続いており、
新幹線やニューシャトルは原市沼を跨ぐ形となっています。
沼の端にある案内版。
丸山駅。
1983年(昭和58年)の開業時に出来た駅です。
この駅は2面3線のホームを持つ駅となっています。
上は下り線1番ホーム。
1番線ホームも形状としては島式のホームなのですが、
2番線側は柵が設けられて乗車ができなくなっていますので
下り列車のみ乗降の可能な単式ホームとなっています。
こちらは島式の2、3番線ホームです。
ともに大宮方面行きの上りホームとなっていますが
通常は3番線ホームを使用し、2番線は丸山駅折り返しの始発列車が使用します。
駅の入口は県道323号線と新幹線高架の交点にあります。
こちらが駅の外観。
駅の改札の様子です。
改札を入ると左に螺旋状に通路が続いていて
ホームへと上がる仕組みとなっています。
そしてこの駅は駅名標に
「埼玉新都市交通本社前」と副駅名が書いてあります。
改札の左手にあるこちらがその埼玉新都市交通の本社となります。
その本社建物の裏手を見ると
ニューシャトルの丸山車両基地があります。
丸山車両基地は
東北新幹線と上越新幹線が分岐する谷間の部分に設けられており、
その一角に駅や本社が置かれています。
また丸山駅の駅前には「伊奈氏陣屋敷跡」の掲示があります。
そして車両基地の東側にはご覧の通り、
伊奈氏屋敷跡の遺構があって史跡に指定されています。
伊奈氏はこの伊奈町の地名の由来となった
徳川家の譜代大名であり、
関東代官頭の伊奈屋敷跡は埼玉県の史跡に指定されています。
新幹線のルート策定の際にはこの伊奈氏屋敷の史跡を避けたと言われています。
新幹線やニューシャトルの開業に合わせてこの伊奈氏屋敷一帯を都市森林として
整備する計画が県などであったのですが、
屋敷跡の土地の多くは地元の私有地であり開発は頓挫しています。
そしてこの丸山駅から大宮側は上下線の別れた複線区間ですが、
丸山駅以北の区間は単線区間となっています。
丸山駅━志久駅間のニューシャトルの軌道。
この区間はほぼ鉄道用地内を軌道の高架が通っています。
志久駅。
1983年(昭和58年)の路線開業時に出来た駅です。
島式ホーム1面2線の駅となっており、
列車交換時には右側通行での交換となっています。
こちらが駅の外観です。
新幹線高架の西側を走るニューシャトルですが、
この志久駅付近から完全に上越新幹線の側道上に鉄道施設が作られています。
これは沿線住民の反対運動などに遭い土地収用に難航をした結果、
建設に遅れの出たニューシャトルを予定工期内に完成させる為に
新幹線高架脇の公道上に張り出して作られた為です。
こちらは東側から見た駅の外観。
新幹線の高架下に駅の入口が作られているのが分かります。
駅の改札の光景です。
志久駅━伊奈中央駅間の軌道。
ご覧の通り完全に公道の上に張り出して作られているのが分かります。
伊奈中央駅。
同じく1983年(昭和58年)の路線開業時に作られました。
島式1面2線の駅となります。
こちらは駅の東側の外観。
駅前にロータリーが整備されています。
駅の西側。
こちら側に軌道が走っており、公道の真上にホームが作られています。
少し離れた西側から見た駅の様子。
改札付近の様子です。
羽貫駅。
1983年(昭和58年)の路線開業時に終着駅として開業した駅です。
その後1990年(平成2年)に当初の計画通り内宿駅まで延伸されて途中駅となりました。
島式ホーム1面2線の駅です。
こちらが駅の西側からの外観です。
駅前にロータリーが作られています。
東側の駅外観。
こちら側にも2009年(平成21年)にロータリーが作られました。
改札前の光景です。
駅の北を走る県道87号線沿道は「学園地区」と呼ばれ、
自治体主導で戦略的に土地区画整理事業が行われ
マンモス校である県立伊奈学園総合高校が開設されていますが、
ご覧の通り地区には未だに空き地が目立っています。
羽貫駅から北もご覧の通りニューシャトルの軌道は
公道の上に張り出して作られています。
そしてこの場所、羽貫駅から北におよそ300mほどのここが
ニューシャトル建設の歴史を語る上で外せない場所となっています。
上の道路とは反対側に、北側から見た光景です。
ニューシャトルの軌道下になにやら木の囲いがあります。
囲いの中には何やら二階建ての掘っ立て小屋があります。
これが羽貫の地元では通称「団結小屋」と呼ばれる小屋です。
ニューシャトルの大宮駅━羽貫駅間の開業は1983年(昭和58年)12月でした。
そして羽貫駅からわずか1.1kmの終点の内宿駅までの区間は
建設におよそ8年の月日を要し開業は1990年(平成2年)8月でした。
路線の計画前から新幹線建設の反対や、ニューシャトルの軌道予定地での
土地買収で数々の反対や抵抗に遭ったこの路線でしたが、
特に羽貫駅━内宿駅間では2件の地権者が頑強に土地買収を拒否。
そのうちの1件とは1988年(昭和63年)3月に交渉が成立したものの
最後まで同意をしなかった地権者の土地がこの場所でした。
頑強に土地収容を拒否する地権者に
当時成田空港で闘争中だった極左勢力が加担したことから話は混迷。
1990年(平成2年)2月17日に埼玉県は
埼玉県は土地収用法に基づく行政代執行を実施しました。
その時に地権者と活動家が作って立て籠もったのがこの団結小屋です。
農地しかなかったこの場所に県警の機動隊が投入され、
地権者や活動家は小屋から糞便を落とすなどして抵抗。
最終的に地権者及び活動家は公務執行妨害罪で検挙され
この土地の空中権が強制収用されました。
こうして最後の工事が進められ、
1990年(平成2年)8月2日に羽貫駅━内宿駅間が開業に至ったのです。
ご覧の通り小屋には
「空中権強制収用 断固反対」と書かれたアジ看板が
当時からそのままで残っています。
この団結小屋の真上のニューシャトルの軌道には
金網で作られたシェルターが設置されています。
これはこの場所の空中権を収用した事を示す為と言われており、
また開業後に列車や軌道への投石などの妨害行為があった為
それを防ぐ為ともされています。
小屋から北はご覧の通り、新幹線の側道が作られて
ニューシャトルの軌道が上を走っています。
側道の沿道には、明らかに土地収用によったと思われる
不自然に一角が切り取られた家屋が今でも残っていたりします。
内宿駅。
1990年(平成2年)に開業した終着駅です。
島式ホーム1面2線の駅となっています。
基本的に列車は2番線の入線して折り返す運行となっています。
路線の終端の様子。
ホームの大宮側に階段があり
改札へと通じています。
駅舎の外観です。
こちらは西側から見た光景。
東側の駅前の様子です。
駅の改札付近。
ニューシャトルの終端を地上から見た様子です。
こちらはニューシャトルの路線の区域の
au 4G LTEによる電波エリアマップです。
首都圏の新幹線沿線であるだけに
全線がエリア圏内でアクセスに問題はありません。
この路線は上越新幹線の高架横を走る路線ですので
当然上越新幹線が同じルートを通っています。
なので上越新幹線からも通常アクセスで取る事は可能です。
が、しかし、当然新幹線は高速で走っているので
駅間が1km弱のニューシャトルを
新幹線から通常アクセスで取ろうとしても
端末の反応が追いつきません。
新幹線の場合はレーダー併用などになると思います。
またJRの高崎線と東北本線(宇都宮線)のちょうど間を走っているので
両方の路線からレーダー併用で取る事は十分に可能です。
このニューシャトル、建設時には「何も無いところを走る路線」というイメージしか
無かったのですが、時代が進んで徐々に沿線の開発が進み始めています。
新幹線も含めて建設時にはさんざん揉めた経緯を見た身としては
今の新幹線やニューシャトルを見ていると、
普通に地元民の利便に供している現在を見ると
「反対運動って何の意味があったの?」としか思えません。
そんなニューシャトル、一度乗ってみて下さい。
では。
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