はい。お次は気仙沼線です。




まずは気仙沼線の起点駅である前谷地駅に。

駅舎の入口からホームに入ると。


気仙沼線の起点駅ですが、はっきり言って普通のローカル線の途中駅の様相です。


この駅の時刻表がこちらですが、
ご覧の通りの本数です。
特に今回乗車しようとしている気仙沼線は、
鉄道列車が運行している前谷地駅━柳津駅間は
一日9本という本数しか運航していません。


しかし今回は柳津駅以北の気仙沼線区間を踏破して
気仙沼駅まで抜ける予定です。
その為に今回乗車するのがこちらです。


はい、こちらのバス。
一見普通のバスですが、どうみても結構普通のバスですｗ
どうやら本当に普通のバスの様子でｗ
電気バスも導入されている様子ですが、
足りないので普通のバスも走ってるみたいです。



しかしこの車両、ご覧の通り、震災で壊滅的な打撃を受けた気仙沼線を
暫定仮復旧するために導入されたBRT（バス・ラピッド・トランジット、バス高速輸送システム）なのです。

簡単に言うと、津波で壊滅した気仙沼線の線路跡地をバス専用道路として整備し、
鉄道のように駅間を運行するシステム、とでも言いましょうか。



ご覧の通り、電化されていないディーゼル線区間のローカル駅に、
何故かハイテクなロケーションシステムが導入され、リアルタイムで バスの運行状況が分かる仕組みとなっています。


そして前谷地駅前には、BRT専用の折り返し施設が作られています。

BRTの前谷地駅の乗車施設。まあ「バス停」ですねｗ

JRが運行する代替輸送システムなので、ご覧の通り切符の運賃表があります。


どうやらこのBRT、前谷地駅まで延伸したのは今年2015年の6月だった様子です。



発車時刻が迫り、BRTの車内に。
まあ普通にバスの車内です。だってバスですもん。


気仙沼線の鉄道が運行している前谷地駅━柳津駅間は
BRTは直通運転となっています。
以下の地図が前谷地駅━柳津駅間のBRTの運行ルートです。
赤線がBRTが走る道路となります。

駅の位置情報は鉄道の路線上に設定されていますが、
ご覧の通りBRTの運行ルート上からもほぼ問題なくGPSで奪取が可能でしょう。
　※クリックすると地図は拡大します。



柳津駅が近づき、旧北上川に架かる県道61号線の柳津大橋を渡ります。





BRTの窓が思いのほか汚れていたので見づらいですが、
柳津駅に到着をします。

他の代行バスと同じように、駅前がバス停となっています。

ここまでは気仙沼線の列車も走っていますが、
ここからはBRTのみが運行している区間となります。




こちら国道46号線のBRT陸前戸倉駅。

この陸前戸倉駅から、次の志津川駅までの区間は
気仙沼線の路線敷地を道路に直したBRTの専用道路を走る区間があります。



ご覧の通り、単線だった気仙沼線の鉄道トンネルに向かうBRT。


線路を撤去して舗装道路に作り変えた気仙沼線の路線敷地内を走行するBRT。


志津川湾に面するリアス式海岸沿岸を走る区間は、何度もトンネルを通過する事になります。




そして志津川駅に到着。
気仙沼線の志津川駅は震災の津波で壊滅的に流失しましたので、
北に500ｍほどの南三陸さんさん商店街付近へと駅が移設されています。



BRT専用道から一般道へと戻ったBRTは、
復の進む国道46号線を北上していきます。



BRTの歌津駅。
このあたりは国道と鉄道がリアス式海岸を入り組みながら
併行で走っていた区間なので、鉄道の駅とBRTの駅の位置はさほど変わりません。



歌津駅を過ぎるとBRTは再度、元々線路があった専用区間に入ります。

単線の線路はバスが通るギリギリの大きさで、
中はご覧の通りです。



元は踏切だった、一般道と気仙沼線の交点。
鉄道の時は列車通過時の通行遮断の為に、一般道側に遮断機がついていましたが、
BRT専用路線になると、一般車両の専用レーン進入阻止の為、専用レーン側に遮断機があります。
バスの通過時だけ、信号が変わって一般車両を止め、遮断機が上がる仕組みです。



陸前港駅━蔵内駅間の路線から見える蔵内漁港。


BRT専用レーンが終わって一般道に降り、陸前小泉駅を通過。
このあたりは津谷川の橋が津波で落橋流失するなど被害の大きかったところです。




旧陸前小泉駅付近の国道45号線から見える、
新しく架けている小泉大橋。


新しい橋の地点から、現在渡れる仮橋までの区間を
国道と併走していた気仙沼線の高架です。
所どころが津波の影響で落ちてしまっているのが分かります。


こちらが気仙沼線の津谷川橋梁から小泉大橋付近までの
震災直後の写真です。ほとんどの構造物が流失しているのが分かります。




そしてBRTはさほど遠くない本吉駅に到着。
この駅は内陸部にあったので、気仙沼線の鉄道の駅舎をそのままBRT駅舎として利用しています。
駅舎のすぐ横にはBRT専用レーンの入口があり、
気仙沼方面に向かうBRTはここから再度専用レーンを走行することになります。



連用レーンを走行するBRT。


専用レーンは、元々気仙沼線の単線の敷地を道路にしたものですので、
列車で言う「交換」、つまりバスのすれ違いのスペースが本来ありません。
ですのでこのように、要所要所に待避所を設けてすれ違い施設を作ったり、

このように信号機を設けて、BRTの運行をコントロールしています。


気仙沼線では踏切だった、BRTの交差点。


信号と遮断機で止められるBRT。



たまたま専用レーンで、待避所でのバス同士の交換（すれ違い）がありましたので
写真に撮ってみました。



最知駅を過ぎるとBRT専用レーンから一般道に降ります。


最知駅周辺も津波で大きな被害を受けた地域だけに、
4年半経った現在でも、場所によってはご覧の通り更地の状態です。
一応ここ、BRTの路線となっている道路です。



最知駅を過ぎると専用レーンを降りて、
再び一般道を走行します。県道26号線を走りこちらは松岩駅。
BRTも気仙沼市の市街地に入り始めています。



松岩駅━南気仙沼駅間で県道から見えるイオン気仙沼店。



そしてこちらが県道26号線上の南気仙沼駅です。

地図で分かるとおり、気仙沼線の鉄道駅だった南気仙沼駅と、
BRTの南気仙沼駅はおよそ800ｍほど離れています。
これは鉄道駅のほうが大震災で壊滅的な打撃を受けた為、
2012年にBRTの駅として復旧する際に、県道上へと移設された為です。

BRTの南気仙沼駅で位置情報を取得すると、不動の沢駅の方が距離が近いので
南気仙沼駅の奪取に失敗する恐れがあります。
ですのでGPS位置情報取得の際には若干注意が必要となります。




そして不動の沢駅に到着。
この駅は鉄道の駅のホームをそのまま生かしてBRTの駅として作られています。
この不動の沢駅からBRTは気仙沼線の線路を取り除いた専用レーンを走行しますので、
この駅はレーンの入口となっています。



専用レーンを走り、気仙沼線の跨線橋をくぐるBRT。
左には大船渡線が併行で走っている光景を見ることができ、
この道がかつて線路だったことを彷彿とさせます。



そしてそのまま専用レーンで気仙沼駅構内に入るBRT。


元々鉄道のみが乗り入れていた気仙沼駅のホームを
気仙沼線の部分のみBRT使用に作り変え、
列車の走る大船渡線と共存してホームを使用しているという
なかなかめずらしい光景を見ることができました。



駅に停車するBRT。




以上で気仙沼線を全線踏破となります。
私は日曜日に10時04分前谷地駅発のBRTに乗車して、
終点の気仙沼駅に到着したのは12時35分でした。
所要時間はおよそ2時間半となります。
前後のJR線の接続もありますので3時間程度は必要と考えた方が良いでしょう。


気仙沼線区間でのBRTでは、鉄道の駅として存在していなかったのは
志津川駅━清水浜駅間のベイサイドアリーナ駅のみです。
基本的にBRTの停留所としてある駅は、気仙沼線の駅としてあったと考えて結構です。
位置的にも、基本的には線路のあった場所もしくは併行する道路を走るので、
BRT停留所を目安に位置情報を取得すれば駅が奪取できるでしょう。
（※南気仙沼駅のみ注意）
電波の状況も、気仙沼線の区間はどこも良好でしたので
その点は気にしなくても大丈夫です。



以上ご参照下さい。では。