JR札沼線の非電化区間についての続きです。
浦臼町、新十津川町を走る区間について書きたいと思います。


非電化区間その１（北海道医療大学━札比内）についてはこちら。




こちらは晩生内駅の駅舎の外観です。
1935年（昭和10年）の国鉄札沼線延伸の際に設置された駅となります。

隣の札比内駅からは国道275号線とほぼ併走して札沼線は北上しており、
札比内駅との距離はおよそ4.5km離れています。

隣の札比内駅もそうでしたが、この駅の木造駅舎も
かつてはもう少し横に長かったものが減築されて小さくなっています。

駅前には線路と並行してご覧の町道が通っています。
特に駅前広場というものはありませんが、
ご覧の通り駅前の道が十分すぎるほど広いので十二分に広場の役割を果たしています。

駅舎の正面から西へと伸びる町道。

こちらは駅舎の中の様子です。
木製のベンチの向かいに革張りのベンチが置かれていました。

ホーム側の改札前の光景です。
この駅もかつてホームは島式だった為、駅舎とホームとの間に
線路が敷かれていた敷地が空いています。

こちらがホームの様子となります。
単式ホーム1面1線の棒線無人駅です。

特に南の札幌方の線路はポイント跡をうかがわせるカーブを描いており、
隣の晩生内駅と同様に、かつて島式ホームで交換可能だった跡が残っています。

線路の反対の東側目の前を走る国道275号線。




こちらはJR札沼線の札的通り踏切です。
国道275号線とほぼ併走状態ほ北上する札沼線の、
晩生内駅から2.9kmほどの位置にある踏切です。

東におよそ90mほどに併走している国道275号線は
踏切からも十分に目視する事ができます。

東の国道側から見た踏切。

この札的通り踏切の北側の線路脇に次の駅の待合室とホームがあります。

こちらが札的駅の駅の全景です。
駅は1960年（昭和35年）に路線上に新たに新設設置されました。

踏切脇の広場に面してホーム南端の階段があり、
その脇にご覧の待合室が設けられています。
この待合室は駅の外側に入口は無く、ホーム上にのみ出入口があります。

待合室の中の様子です。
木造モルタル作りの待合室の中には木製のベンチが置かれていました。
小型の除雪機も待合室の傍らに。奥のドアはトイレとなります。

ホームの様子です。
単式ホーム1面1線の棒線無人駅です。

この駅は後から新設された駅なので開設当初から
駅の様子はほとんど変わっていない様子です。

そしてホーム南端の階段前の広場に木材が敷かれた場所がありますが、
これはかつて広場を横切って用水路が流れていた名残りらしいです。
そう思って板の横を見ると確かに線路が用水路を跨ぐ箇所がありました。




こちらは国道275号線の浦臼町役場の前の交差点の様子です。
札的駅からもJR札沼線は国道と併走しており、1.8kmほどでご覧の役場付近となります。

信号の角にある浦臼町役場の建物。

役場前の国道の信号からは道道603号浦臼停車場線という県道が延びており、
西へ200mほどの停車場線として国道と駅を連絡しています。

こちらが浦臼駅の駅舎外観です。
駅は1934年（昭和9年）に国鉄札沼北線が延伸し南端の終点駅として開業。
南から延伸してきた国鉄札沼南線が当駅まで延伸したことによって
全通した国鉄札沼線の駅となります。

現在の駅舎は1997年（平成9年）に浦臼町が建て替えたもので
「ふれあいステーション」を併設する近代的な駅舎となっています。

駅前の道路は広めに作られており、
またバスの車寄せもあるので広場の役割を十分に果たせる道幅があります。

駅舎の中の様子です。
ご覧の通り暖房も備えた綺麗な待合室が設けられています。
この待合室は駅の待合室ですが、
「ふれあいステーション」に入居している歯科医院の入口もこの待合室にあります。

待合室からホームへの出口。

ホームへと上がる階段は待合室の出口前にありますが
駅舎の中に入らなくとも外から直接ホームへも入れる構造となっています。

ホーム上から見た入口の階段付近。

こちらがホームの様子です。
単式ホーム1面1線となっています。
列車交換の設備は無く、すれ違うには石狩月形駅まで南に下るしかありません。

かつては相対式ホームの駅で貨物側線もあるなどかなり大きな駅だった様ですが、
現在では敷地こそその名残りを感じるものの、綺麗な棒線駅となっています。

この浦臼駅からは、石狩月形方面行きの上り列車は一日6本あります。
しかしそのうち5本は当駅での折り返し列車であり、残りの1本が新十津川からの列車です。

そして新十津川方面行きの下り列車は1日1本のみとなっています。
つまり浦臼駅より北は始発が最終列車となっています。




引き続き国道275号線とJR札沼線は併走しながら北上を続け、
3.4kmほど進むとご覧の砂利道が西へと伸びています。
開けた場所で周囲に目印はありませんが、
Docomoの携帯基地局のアンテナが砂利道の脇に立っており、
その奥に次の駅が設けられています。

田んぼの中のあぜ道のような道を
国道から西へと160mほど進むと駅が見えてきます。

こちらが鶴沼駅の駅の外観です。
1956年（昭和31年）に路線上に旅客駅として新設追加された駅となります。
駅舎は無く待合室の小さな建物が設けられています。

ホームへと上がる階段です。
手すりやホームの基礎、そして階段は鉄骨で作られています。

ホームの様子です。
単式ホーム1面1線の棒線無人駅となります。

元々は一両分の有効長のホームだった様で、
北側に木製のホームが増設され延長されています。

こちらは駅の待合室です。
木造にトタンの壁と屋根の小さな建物です。

待合室の中の様子です。
中の壁もトタン張りで、木製のベンチが置かれていました。

駅の時刻表はご覧の通り、上下共に1本づつというダイヤとなっています。
浦臼駅以北の駅では上り方面の列車に乗ると日帰りはできません。

そしてホーム脇に見えるこちらのコンクリートの構造物ですが、
これは用水路が線路の下を立体交差する為の水門です。




引き続き北上を続けるJR札沼線ですが、
併走してきた国道275号線とは若干距離が開いてきます。
こちらは次の駅に近い12号線踏切ですが、国道からは800mほど離れています。

踏切からさらに西へと80mほど進むと、
田んぼの中の砂利の道が北へと伸びています。

砂利道を北へと80mほど進むと
用水路に架かるガードレールの欄干の橋が。

欄干には「於札内駅通線」と書かれており、
この砂利道が駅への道であることを示しています。

橋を渡ってさらに進むと、踏切の先に駅が見えてきます。

こちらがJR札沼線の水野作場踏切です。
「作場」とは耕作地の事で田畑を指します。
つまり水野さんの田んぼの踏切という意味ということに。
おそらくこの周辺は水野さんの田んぼなのでしょう。

この踏切にはご覧の道路標識があります。
これは「車両通行止め」の標識ですので、
12月31日から3月31日の間はこの踏切を車両は通れないという事になります。
歩行者は通行止めでは無いので駅へは行ける様です。

そしてこの踏切にはもう一つ、
「鉄製のキャタピラーで横断すると故障します」の看板が。
これは冬季の除雪車に対する注意の様で、
故に除雪ができないので冬季は車両通行止めとなるという。
一つの踏切でなかなか密度が濃いです。

そして踏切の北側の線路脇にあるこちらが
於札内駅の外観です。
駅は1959年（昭和34年）に鉄道管理局設定の仮乗降場として設置されました。
国鉄分割民営化の1987年（昭和62年）に駅に昇格して現在に至ります。

踏切側のホーム南端に階段があり上る事ができます。

ホームの様子です。
単式ホーム1面1線の棒線無人駅です。
駅舎は無く待合室が設置されています。

昭和に作られたホームなので鉄骨造りで
床はPCコンクリート板敷きでした。

トタン張りの待合室の入口の上には
錆びた国鉄仕様の駅名標が。

待合室の中は物置のようですが
窓があり木製のベンチも設置されていました。

中に掲示されている時刻表。
上下線とも1本づつです。

ホーム上から見た駅前の踏切と駅までの道の様子。

こちらは駅前の道を、北側を見た光景です。




こちらは新十津川町を走る南16号線という町道です。
この付近の開拓地では入植にあたって
300間（およそ550m）の等間隔で縦横に道路を作って碁盤目のように区画をしました。
その区画の目にあたる道路が号線道路と呼ばれています。

この南16号線とJR札沼線が交わるこちらの踏切が
下徳富下9号線踏切となります。
札沼線と併走してきた国道275号線からは西へ850mほどに位置しており、
於札内駅からは北に1.5kmほどとなります。

この踏切の北側の線路脇に南下徳富駅のホームが置かれています。
駅は1956年（昭和31年）に新設されたもので、
2012年（平成24年）までは道路に面したホーム脇に小さな木造の待合室がありました。
老朽化の為に木造待合室は撤去されており、現在ではホームのみの駅となっています。

ホームは踏切脇からバラストを踏みスロープで上がりますが、
かつて待合室があった場所の前にガラス掲示板が新設されており
時刻表もこの掲示板に納められていました。

駅のホームの様子です。
単式1面1線ホームの棒線無人駅となります。

北側はPCコンクリート板の床であるのに対し
南のスロープ側は木製の床となっています。

駅周辺を見回してみるとご覧の通り、
どちらを見ても一面に田んぼが広がる光景で近くに建物は見当たりません。




こちらは国道275号線の西側550mほどを南北に併走している町道です。
この道のさらに80ｍほど西にはJR札沼線の線路も併走しています。
南下徳富駅からは2kmほど北に位置するこの付近に次の駅があります。

切り替えして北側から付近を見ると、
ちょうど南12号線と南13号線の中間付近のこの付近には
JAの資材倉庫が並んでいます。

この倉庫街の町道の途中に駅への取付道路が西へと延びていました。

下徳富駅の駅舎の外観となります。
1934年（昭和9年）の国鉄札沼線延伸に際して設置された駅で、
ご覧の駅舎は1979年（昭和54年）まで有人駅舎だったものです。

駅舎側から見た駅前の様子です。
舗装された広場に木が生えており、国道と連絡する道路の両脇は
JAの倉庫へと通じています。

駅舎の中の様子です。
有人駅だった時代の出札窓口はベニ板で封じられていますが
広めの待合室は往時のままの様子で
プラスチックのベンチが並べられていました。

ベニヤの上に貼られていた下徳富駅のポスター。

ホーム側へと出ると土盛りのホームが若干離れてあり、
上る階段が正面にありました。

こちらがホームの様子です。
単式ホーム1面1線の棒線駅となっています。

この駅のホームもかつては島式ホームで列車交換が可能でした。
しかし交換設備は撤去されており、
駅舎とホームの間にはかつての線路のあったスペースが残っています。

またホームの南端の札幌方の先には貨物用ホームの跡が残っています。




こちらの写真の、ガソリンスタンドの奥に見える建物は
新十津川町役場の庁舎です。

この交差点は中央18交差点で、
国道275号線と道道625号学園新十津川停車場線が
それぞれこの交差点で直角に曲がって交わっています。

交差点の角にあるコンビニエンスストア。

この交差点から南へと道道625号学園新十津川停車場線が下っており、
その名前の通り道の先には駅があります。

通りの脇に建っている地元のJAのたまねぎ出荷の貯蔵庫。

コンビニ前の交差点から250mほど南に進んだところで
道路は行き止まりとなります。
脇には道道625号線の終点の標識が。

行き止まりの右手、西側には駅前広場の敷地が隣接しています。

広場の奥には新十津川駅の駅舎が。
この駅は元々1931年（昭和6年）に留萌本線の石狩沼田駅から当駅までを
国鉄札沼北線として開業した際に終着駅としてできたものです。
開業当初は中徳富駅という名前でした。

3年後には浦臼駅まで延伸し途中駅となり、
その翌年の1935年（昭和10年）に札沼線が全通。
1953年（昭和28年）には駅名を現在の新十津川駅へと改称しています。

駅前の広場の様子です。

そして新十津川駅の駅前広場に隣接する形であるのがこちらの空知中央病院です。
駅前でひときわ目立つ大きな建物ですが、
実はこの病院は新十津川駅とも密接な関係があります。

駅前広場の病院側の目の前にある、
新十津川町の案内マップです。

広場の一角にはこちらの顔出し看板が。
「日本一早い最終列車が出発する終着駅」と書かれています。

駅舎の中の様子です。
1986年（昭和61年）に無人駅となり券売窓口も使われなくなりましたが、
新十津川町観光協会が窓口を2018年（平成30年）より観光案内所として活用しています。

ホーム側から見た駅舎前の様子です。

こちらがホームの様子です。
単式ホーム1面1線のみとなっており、
終着駅ですので列車はそのまま折り返す事となります。

ホーム脇にある76キロ1/2の距離標。
起点の桑園駅からの距離となります。

かつては途中駅だった時代もあるこの駅は
駅舎とホームとの間にスペースがあり、
かつては交換設備の線路があったであろうことをうかがわせます。

ホーム上にある名所案内の案内板。

そしてこの駅を全国的に有名にしているのが
「日本一終電の早い駅」であるという点です。

浦臼駅━新十津川駅間は2016年（平成28年）以降は一日に一往復しか運行されておらず、
朝九時台に到着した列車は当駅到着の最終列車となり、
十時ちょうどの当駅発石狩当別行きの列車が始発で最終列車となっています。

朝に到着する「最終列車」がホームに停まると
駅の目の前にある空知中央病院に併設された保育所の園児達が
列車の乗客をお出迎えを行っています。
この空知中央病院では新十津川駅の駅ノートの管理も行っており、
病院のWebには駅ノートのページが設けられています。

そしてこちらは新十津川駅の駅長犬のララ。

新十津川駅のホームからは200mほど北に線路が延びています。
空き地の真ん中に線路があり、両脇にはJAの倉庫が並んでいます。

こちらが札沼線の北端の車止めです。

かつて1972年（昭和47年）まではここから北へと線路が延びていました。
新十津川駅━石狩沼田駅間が廃止となって線路は撤去され、
現在ではご覧の様に車止めの先の、かつての廃線跡には住宅が建っています。

そして駅舎を後にして、駅前の停車場線を再び北上し、
国道275号線との交点の交差点まで戻ります。

こちらの交差点のコンビニの駐車場には
ご覧の中央バスの新十津川役場停留場が置かれていました。

時刻表を見ると、札沼線の列車と接続できるバスが
滝川駅方面に出ている事が分かります。

こちらからバスに乗ると、石狩川を渡って4kmほどにある
JR函館本線の滝川駅まで行く事ができます。
札沼線を乗車する愛好家には良く知られているバスワープのルートのようです。




こちらは札比内駅━新十津川駅間のau 4G LTEでの電波エリアマップです。
この区間も全線が電波エリア圏内となっていますので
駅へのアクセスに困る事はありません。


こちらの札比内駅━新十津川駅間に関しては、
東側4kmほどを並行して北上しているJR函館本線からレーダーを飛ばせば
通常射程県内で全ての駅がレーダー取得が可能です。
札沼線が廃線となった後でもアイテムを使えば
路線コンプはさほど手間では無いでしょう。


しかしJR北海道の廃駅は撤去が非常に早く、
早ければ廃止の翌日から早速撤去が始まったりします。
私は昨年廃止された駅がもう跡形も無くなっているのも見ましたし、
施設の撤去だけはJR北海道は非常に迅速です。

という訳で札沼線の姿が見れる時間もあとわずかです。
今のうちに見に行く事をお勧めします。

では。
【写真撮影：2018年5月】

次はJR札沼線についてですが、
こちらでは札沼線の非電化区間についてを分けて書きたいと思います。


札沼線は1931年（昭和6年）に石狩沼田駅━中徳富駅（現・新十津川駅）間を
国鉄札沼北線として開業したのが始まりで、
1934年（昭和9年）には札沼北線が浦臼駅まで延伸し、
南側の桑園駅━石狩当別駅間が札沼南線として開通しています。

1935年（昭和10年）に石狩当別駅━浦臼駅間が開通したことによって
札幌駅と石狩沼田駅を結ぶ国鉄札沼線となりました。

しかし「赤字83線」に挙げられた事からも分かる通り採算が取れておらず、
留萌本線の石狩沼田駅から新十津川駅までの区間は1972年（昭和47年）に廃止されました。


北海道医療大学駅より南については大学の開校と
それに伴う近隣の開発によって需要が高まり、電化されて札幌近郊路線へと変貌しました。
しかし北海道医療大学駅より北の区間については非電化のままであり、
JR北海道で一番営業係数の高い路線として2020年（令和2年）の廃止が決定しています。



こちらは石狩当別駅の1番線ホームです。
南北で運行の様子が全く異なる札沼線ですが、この石狩当別駅が運行上の境目となります。
1番線は「学園都市線」の愛称を持つ札幌駅からの電車が入線するホームで、
札幌方面の上り電車が折り返すホームとなります。

そしてこちらは石狩当別駅の島式の2、3番線ホームですが、
当駅から北へと向かうにはこちらのホームで乗り換える事となります。

その3番線ホームに停まっているこちらの気動車が、
朝7時代に出発する新十津川行きの始発にして最終列車です。

途中の浦臼駅や石狩月形駅までは他にも列車は出ているのですが、
終点の新十津川駅が一日に上下各1本の列車しか発着しない為、
ご覧の列車が「朝7時の最終列車」として全国的に有名となっています。

石狩当別駅で並ぶ通勤型の735系電車と、札沼線専用のキハ40形400番台の気動車。

札沼線の電車と気動車の運行の境界はこの石狩当別駅なのですが、
電化区間は隣の北海道医療大学駅まであり、電車も走っています。
そして気動車が当駅始発で運行していますが、
非電化区間である北海道医療大学駅より以北については
2020年（令和2年）5月6日を最後日として廃止が決まっています。

ですので札沼線の記事については北海道医療大学駅を境に
存続区間と廃止予定区間で区切りたいと思います。




こちらは北海道医療大学当別キャンパスです。
1974年（昭和49年）に東日本学園大学として設立された大学で、
医学部こそ無いものの5学部8学科からなる医療系総合大学となります。

大学の前の道路は学園通りという名前の町道で、
ご覧の通りから田んぼを挟んで駅のホームが見えます。

駅と学園通りの間には大学関係者用の駐車場が。
かなりの台数の停められる広さがあり、まるで商業施設の駐車場の様です。

駐車場入口からさらに北へと進むと
すぐに大学と駅とを結ぶ跨道橋が見えます。

跨道橋をくぐった北側すぐには
大学の敷地への入口ゲートがあり、ゲート脇には守衛の詰め所が。

ゲートのすぐ北側には横断歩道があり、
その先が駅への取付道路となっています。

学園通りから駅前広場までの様子です。

駅前広場に隣接してあるログハウス造りのカフェ。
地元の農家が副業で開いていた店の様ですが、現在も営業しているのかは不明です。

こちらが駅前広場から見た北海道医療大学駅の駅入口付近の外観です。
駅は1981年（昭和56年）に目の前にある東日本学園大学の請願により
大学前仮乗降場として設置され、翌年の1982年（昭和57年）に正式に駅となっています。
1995年（平成7年）に大学の名称が変わった事を契機に現在の駅名となりました。

左手のホームへの階段の前にはかつて駅舎がありました。
しかし駅の性格上駅舎を利用する人がほとんどいない為、
2015年（平成27年）に解体されており階段も封鎖されています。

そしてこちらが現在の駅への入口です。
連絡通路の入口ですが、現在ではこちらだけが駅の入口として使われています。

連絡通路へと入って右手の北西側を見ると目の前に自動扉があります。

自動扉の先は北海道医療大学の校舎内であり、
駅前広場に隣接して20周年記念会館という建物が建っています。
こちらには食堂の他にコンビニのセイコーマートが入っており、
列車を待つ学生はこちらの建物内で過ごすことが可能となっています。

連絡通路の、駅前広場と反対側にもご覧の入口があり
北海道医療大学の大学駐車場が広がっています。
駅前広場、連絡通路、20周年記念会館、そして駐車場は全て大学の敷地内にあり、
大学が駅設置を請願した際に、線路と隣接する敷地の一角を
駅施設として提供したであろうことが想像できる造りと言えるでしょう。

連絡通路の南東側に設けられた改札付近の様子です。
簡易Kitaca改札機が設置されています。

改札を入って右手にはホームへの連絡通路があり、
その先には2番線ホームがあります。

2番線ホームの様子です。
上り線の札幌方面行き列車のホームとなります。

2番線の北側の改札前付近にはご覧の車止めがあります。
ですので2番線は当駅始発となる折り返し列車が停まるホームとなり、
駅名標にも終着駅のごとく札幌方の駅名しか表記されていません。

元々この駅は開設時には単式の1番線しかありませんでした。
しかし発着列車数が増加したことによって1995年（平成7年）の駅名改称時に
こちらの2番線が新たに増設されました。

2番線に停まる札幌近郊を走る電車。
JR北海道が札沼線の電化に合わせて2012年（平成24年）に導入した通勤形車両です。

そして2番線ホームの北端、改札の左斜め前には
ご覧の1番線ホームへと連絡する通路があります。
こちらの通路までが1995年（平成7年）に増設された部分となります。

1番線ホームの様子です。
元々線路のあった場所に1981年（昭和56年）に
仮乗降場として設置されたのがこちらのホームとなります。

現在は上下線共に停まりますが、
主に十津川方面に行き来する気動車が使用するホームとなっています。
線路の反対側を走っている道路は国道275号線という国道です。

1番線ホームに停まる札沼線の気動車。

こちらは北海道医療大学駅のホームから北に150mほどの位置にある
北5号道路踏切という踏切です。
別段変わったところの無い様に見えるこの踏切は
札沼線そしてJR北海道にとって非常に意味のある踏切でもあります。

というのはこちらの踏切の先に札沼線の電化架線の終端があるからです。
札沼線は北海道医療大学駅を境に電化区間と非電化区間とに分かれますが、
この踏切が電化区間の終端部となります。

踏切から見た南の駅方向の様子です。




こちらは北海道医療大学駅前を通っていた学園通りを
北へと2km少々北上した付近の光景です。
こちらに次の駅へと連絡する取付道路の入口があります。

石狩金沢駅の駅舎外観です。
1935年（昭和10年）に国鉄札沼線の延伸によって開業した駅で、
かつては木造駅舎があり、現在でも駅舎の基礎跡が駅前に残っています。

ホーム側から見たかつての駅舎跡。

車掌車のヨ3500を転用した貨車駅舎の中の様子です。
貨物の荷室にベンチが置かれて待合室となっているいわゆるダルマ駅です。

駅舎はホーム南端の前にあり、
スロープでホームへと上がる構造となっています。

こちらがホームの様子です。
単式ホーム1面1線の棒線無人駅となっています。
線路の向こう側60mほどには国道275号線が併走しています。

かつてはホームは島式として使用されていたもので、
駅舎と反対側にもう一つ単式ホームのある2面3線の駅だったそうです。
1979年（昭和54年）に無人化された後にレールが撤去されて
ホームの駅となった様です。




こちらは石狩金沢駅から北に4.2kmほどの距離にある
国道275号線の光景です。
周囲にほとんど何も無くひらけた視界のこの付近に
次の駅へと連絡する道が国道から分かれています。

国道から駅までおよそ100mほどの取付道路の先に駅が見えます。

こちらが本中小屋駅の駅舎の外観です。
1935年（昭和10年）の国鉄札沼線延伸で設置されたのは石狩金沢駅と同様であり、
車掌車のヨ3500を転用した貨車駅舎であるのも同じです。

この駅もかつては木造駅舎があった駅で、
現在の駅舎の目の前に基礎の跡が残っています。

そして駅前には空き地が広がっており、
国道の向こう側まで一面が平らで地平線の見える光景となっています。

駅舎の中はご覧の通り、貨車駅舎の荷室にベンチが置かれています。

ホーム側から見た駅舎。

こちらがホームの様子です。
単式ホーム1面1線の棒線無人駅となっています。

ホームの反対側には山と畑が見えるものの
民家は散在している状態です。




本中小屋駅から引き続き国道275号線と併走しながら北上する札沼線。
3.2kmほど進んだ中小屋郵便局のある付近が次の駅の駅前となります。

郵便局の並びの北側にある、営業している様子の無い食堂。

食堂の前に横断歩道があり、
中小屋の名前のついた信号が設置されてます。

信号から切り返して西側を見ると、国道に隣接して駅前の広場が。

こちらが中小屋駅の駅舎です。
1935年（昭和10年）開設でヨ3500を転用した貨車駅舎であるのは
石狩金沢駅、本中小屋駅と同じです。
この駅もかつては木造駅舎があって基礎の跡が残っています。

駅舎の中の様子です。
ベンチが置かれた待合室となっているのも他のダルマ駅と同様です。

ホーム側から見た駅舎付近。

こちらがホームの様子です。
単式1面1線の棒線無人駅となります。

ホーム南端の東側にはかつての貨物側線の線路がまだ残っていました。

駅の向かい側には水田がひろがっており、
その奥には丘が見えます。




引き続き札沼線は国道275号線と併走して北上し、
2.8kmほど進んだ月ヶ岡の信号付近の国道沿いに次の駅があります。

反対の北側から見た月ヶ岡の信号付近。

信号には横断歩道が設けられており、
目の前が駅の敷地の入口となっています。

国道に隣接した敷地は舗装された駐車場となっており、
さながら国道脇に作られた公園の休憩スペースの様になっています。

駐車場の北東角にあるオブジェ。

こちらが月ヶ岡駅の駅舎となります。
駅は1958年（昭和33年）にすでにある線路脇に新設されたものであり、
現在の駅舎は前の駅舎が焼失したために
1993年（平成5年）に公園休憩所として立て直されたものです。

ログハウス風の駅舎の入口付近。

こちらが駅舎の中の様子です。
前の駅舎が無くなって代わりの待合所として作られた建物ですが、
地域の集会所や国道のドライバーの休憩所としても使われています。

ホームへの入口は、駅舎の北側の駐車場前にあります。

入口前に立てられた月形町のガイドマップ。

こちらがホームへと上がる階段となります。

ホームは単式ホーム1面1線で、
土盛りでは無く鉄骨にアスファルト敷きで作られています。

手すりはあるもののホーム上に白線などは無く
無骨にホームがあるのみの状態となっています。

ホーム北端の先にある月ヶ岡道路踏切。




こちらは道道11号月形厚田線という道道で、
札沼線と併走してきた国道275号線から東へと伸びている道路です。
国道から西に700mほど進んだ場所にご覧の厚田岩見沢線踏切があります。

この踏切の北側の線路脇に次の駅が設けられています。

こちらが知来乙駅の駅舎の外観です。
隣の月ヶ岡駅と同様に1958年（昭和33年）にすでに敷かれた線路脇に新設された駅となります。

建物の中の様子です。
無人駅の木造の待合室で長椅子タイプのベンチが置かれています。
奥の扉はトイレとなります。

ホーム側から見た駅舎前の様子です。
線路脇の砂利敷きの広場が駅前の敷地となります。

そして駅舎の前にはホームの南端があり、スロープで上がることができます。

こちらがホームの様子です。
単式ホーム1面1線の棒線無人駅となっています。

駅周辺はご覧の通り畑の広がる地域で
あたり一面に視界を遮る建物がありません。

西側の道道から見た駅周辺の光景。




こちらは道道376号石狩月形停車場線の光景です。
道道はいわゆる停車場線で、月形町役場の前を南北に走って
ご覧の交差点で西へと曲がり駅へと連絡しています。

交差点から南の役場方面の様子。

こちらが交差点から西の駅への光景で、
駅から交差点まではおよそ100mほどです。

石狩月形駅の駅舎の外観です。
1935年（昭和10年）の国鉄札沼線の延伸によって開設されたのは周辺駅と同様ですが、
この駅は月形町の中心駅であり、札沼線の非電化区間唯一の社員配置駅となります。

道道の停車場線は駅前が起点となっており、
T字路の突き当たりに駅舎が設けられていました。

駅前の駅舎とトイレの間に立っていた
月形町の案内地図の看板です。

駅舎を背にして見た道道376号石狩月形停車場線。

こちらが駅舎の中の様子です。
待合室にはダルマストーブが置かれていました。
有人駅ですので窓口が営業していますが、
非電化区間はワンマン運転なので駅で改札業務は行っていません。

改札は行いませんが列車到着時にはご覧の案内札は下げられており、
駅員さんも構内に立って業務にあたっていました。

待合室の時刻表。当駅終着の列車が2本ある為、
この駅から北の新十津川方面へは一日6本となっていました。

改札を出ると構内踏切を渡って島式のホームへ。

こちらがホームの様子となります。
島式ホーム1面2線となっており、駅舎のある東側が札幌方面行きの上り線、
反対の西側が新十津川方面行きの下り線ホームとなります。

上り線と駅舎との間には貨物の積み下ろし用の線路が残っており
保線用の待避線として使われています。

この石狩月形駅より北の札沼線に交換設備は無く1閉塞区間となっています。
その為か当駅より北側はスタフ閉塞となっています。




こちらは石狩月形駅から国道275号線を4.8kmほど北上した付近の光景です。
右手の東側には石狩川が併走しているこちらから、
西に向かって道路が分岐していて駅への案内標識が設置されています。

案内に従って国道から西へと一本道を1kmほど西進すると
坂を上った先に橋が見えてきます。

豊ヶ丘陸橋と橋名の銘板があるこの橋は、
次の駅の北側170mほどで札沼線を跨いでいる跨線橋となります。

跨線橋から南を望むとご覧の通り、
直線の線路と駅を俯瞰できる絶好の撮影スポットであるのが分かります。

金網の穴は不心得者の撮り鉄が撮影の為に工具で破壊した跡だと言われています。
個人的には現場を見たら許さない行為なのですが。

反対の北側の金網にも同様の穴が開けられていました。
この穴は鉄道漫画にも描かれている穴で一部には有名な様です。

こちらは跨線橋を国道とは反対側の西側から見た光景です。
道路が橋の手前でカーブを描いているのが分かります。

跨線橋から60mほどのそのカーブから一本の砂利道が分かれているのですが、
畑の中のあぜ道に見えるこちらこそが駅への道となります。
駅がある事を示す標識などは無く、駅があると知らなければ
ここが駅への入口とは分からないと思います。

鉄道保安林の中を通る砂利道をおよそ200mほど進むと
小さな建物の屋根が見えてきますが、こちらが駅の待合室となります。

こちらが札沼線で随一の秘境駅として名高い
豊ヶ岡駅の駅の外観となります。
駅は1960年（昭和35年）に豊ヶ丘地区の住民の請願によって新設開業しました。
尚、この地の地名は豊ヶ「丘」ですが駅名は豊ヶ「岡」となっており理由は不明なのだそうです。

こちらが駅舎となります。小さな木造の待合室で、
入口の上に木製の駅名標がまるで山小屋のようにあります。

駅舎の中はご覧の通りで、壁沿いに木製のベンチが設けられていますが
待合室の真ん中には誰かが持ち込んだテーブルが置かれていました。

駅前広場といったものはこの駅にはありませんが、
駅への連絡道である砂利道がゆるやかな坂となっており、
待合室周辺が若干広くなっています。

そして駅舎の目の前にあるこちらが札沼線の豊ヶ岡踏切です。
遮断機の無いこちらの踏切の脇に駅のホームがあります。

こちらが駅ホームへの入口となる階段です。

ホームの様子です。
単式ホーム1面1線の棒線無人駅となっています。
札沼線の他の駅のホームが土盛りやアスファルトなのに対して
この駅のホームは板張りとなっています。

数年前まではコンクリートのホームだった様なのですが、
老朽化で崩れかけており板張りに直された様です。
ホーム柵も単管パイプとネットが張られて直されていますが
クランプカバーの新しさが改修まもない事を示しています。

そして踏切から駅舎と反対の東側にも
ご覧の砂利道が伸びているのが見えます。
ゆるやかな坂を上ると道が左手へと曲がり周囲が開けた光景となります。

曲がり角から切り返して見た駅方面の光景。

130mほど進むと砂利道は舗装された道路へとぶつかります。

合流した場所は、豊ヶ丘陸橋の東側すぐ手前の地点でした。
つまり豊ヶ岡駅へと向かうには、
陸橋の西と東のどちら側からも砂利道が通じているということです。




こちらは国道275号線の札比内信号付近の光景です。
豊ヶ岡駅を出た札沼線は再び国道と近づき、
鉄道の営業キロで2.5km、国道の豊ヶ岡駅入口からは2kmほどで次の駅の駅前となります。

国道から駅舎へは60mほどの取付道路が延びているのですが、
間が何も無い空き地となっているのであたかも広大な駅前広場がある様に見えます。

こちらが札比内駅の駅舎の外観です。
1935年（昭和10年）の国鉄札沼線の延伸で設置された駅で、
かつては写真左側にも駅舎が伸びていましたが、減築されて現在の大きさとなった様です。

駅舎の中の様子です。
1979年（昭和54年）に無人駅となっていますが、かつて使われた窓口は残っていました。
この窓口も2010年（平成22年）頃までは使われていたそうです。

窓口に掲示されている「切符を委託販売している薬局」というのは
国道の反対側正面にあるこちらの建物の様です。

ホーム側から見た駅舎前の様子です。
改札を出ると数m離れてホームへ上る階段があります。
これはかつて島式1面2線だった頃の線路のあった跡です。

こちらがホームの様子です。
現在の駅は単式ホーム1面1線の棒線無人駅となっています。

駅周辺にはご覧のように畑と空き地が広がっていますが
周辺にはちらほらと民家が見えます。




こちらはJR札沼線の北海道医療大学駅━札比内駅間の
au 4G LTEでの電波エリアマップです。
ご覧の通り線路上では全ての区間が電波エリア圏内となっています。
北海道の平原でトンネルもありませんので駅へのアクセスに困る事は無いでしょう。


石狩川の対岸およそ4kmほどの距離をJR函館本線が併走しており、
函館本線からのレーダーで基本的に札沼線の駅は取得が可能です。

また北海道医療大学駅までは都市近郊路線で電車本数も多く、
月ヶ岡駅まではレーダー射程圏内となっています。

北海道医療大学駅より北に関しては先にも述べた通り
2020年（令和2年）5月6日を最後に廃止が決まっています。
しかしながら区間が丸ごと廃駅となってしまっても、函館本線からアイテムで取れるという特性上
さほど駅メモでのプレイに影響は与えないでしょう。

ですが、せっかくまだ乗れるチャンスがあるのですから
廃止前に一度は「始発で最終」の列車に乗ってみるのも一興かと思います。
乗って札沼線を攻略できるのはあとわずかしかありません。


札比内駅より北についてはその２にて。

では。
【写真撮影：2018年5月】

引き続き日高本線についてとなります。

その１（苫小牧━鵡川）はこちら。
その２（鵡川━静内）はこちら。
その３（静内━浦河）はこちら。




こちらは浦河駅から直線で2kmほどに位置する
次の駅の駅前付近の光景です。

駅前の道路はご覧の通り完全に住宅地の生活道路で、
途中の砂利敷きの敷地の奥に駅があります。
この生活道路から北に50mほどには国道236号線（浦河街道）が併走しています。

駅前は大きな広場に見えますが、
良く見ると砂利式の土地に駅への舗装道路が設けられています。
どうやらこの道が駅への取り付け道路の様です。

こちらが東町駅の駅舎外観です。
1977年（昭和52年）に北海道鉄道管理局の局設定の仮乗降場として開設されたこの駅は
国鉄分割民営化によって1987年（昭和62年）にJR北海道の正式な駅へと昇格しました。

駅舎の入口の扉に貼られた代行バスの停留場の場所案内。

一段低い場所に駅舎が置かれている為、
入口前にはご覧の階段が設けられています。

中の様子です。純粋な待合室としての建物で、
木製のベンチが置かれており壁はベニヤ貼りとなっていました。

こちらがホームの様子です。
単式ホーム1面1線の棒線駅となっています。

目の前が海岸というロケーションの為
ホームは駅前よりも低い位置に作られていました。

現在は列車運休中のこの駅ですが、
駅舎の目の前のホーム西端は崩れかけています。
ロープが張られて立ち入りが制限されていました。

また海岸の砂が線路まで風で吹き上げられて積もっており
線路が半ば埋まってしまっている状態でした。

こちらは浦河町を南北に走る市道で、
東町駅から北西に250mほどの付近の光景となります。
浦河赤十字病院と道立浦河高校に挟まれたこの付近に
日高本線の東町駅の代行バス停留場があります。

こちらが東町駅の代行バス停留場です。
道南バスの日赤前停留場と同じ場所に併設されており、
待合室も道南バスのものを使う事ができます。

バス停の反対側に建っている浦河赤十字病院。
この病院の北の隣にはコープ東町店があり、
そちらが高速バスの浦河バスターミナルとなっています。

高速ペガサス号という高速バスを使って駅メモでは日高本線を攻略する方法がありますが、
その場合はここまで来て日高幌別、鵜苫、西様似、様似の4駅をレーダーを打つことになります。




こちらは日高幌別駅の駅舎の外観です。
1937年（昭和12年）に国鉄日高線の延伸によって開業しました。

開業からの駅舎は無人化された後に改築されて
現在では「レストビレッヂシンザン」という建物となっています。
中には駅の待合室の他に居酒屋と郵便局が入居しています。

入口の上には馬の胸像が。
これは幌別という街には名馬シンザンが種牡馬として生活を送った谷川牧場があり
「優駿の町」として有名な所だからでしょう。

ご覧の通り駅の敷地に隣接して目の前を国道336号線が通っています。
これまで日高本線と併走してきた国道236号線は駅の西側で北へと進路を取り、
代わりに分岐した国道336号線が引き続き鉄道と併走を続けます。
東町駅からは東におよそ4.5kmほどの地点となります。

駅舎の北東の国道沿いには道南バスのバス停の待合室がありますが
こちらに代行バスの停留場も併設されていました。
駅舎側のこちらは上り苫小牧方面行きのバス停です。

そして国道を挟んだ向かい側には
下り様似方面行きの代行バスのバス停が。

駅舎と国道の間は舗装された広場となっており
主に駐車場として使われていました。

駅舎の中の様子です。
国道側の入口から入るとまず簡易郵便局がありますが、
その前を抜けるとまるで食堂のようなテーブルの置かれた待合室があります。

駅舎を抜けて構内へと入ると目の前にホーム東端のスロープがあります。
かつてはこの駅は島式ホーム1面2線だった為、
ホームの駅舎側にはかつての線路跡のスペースが現在も空いています。

こちらが現在のホームの様子です。
駅舎側にはフェンスが立てられており、単式ホーム1面1線の棒線駅となっています。

ホームの東側の様似方に駅舎があり、ホームへも東側からのみ入れます。
海岸までは200mほどの駅ですが、ホームからは海岸は見えず荒野が広がる光景となっています。
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引き続き海岸線と国道336号線と併走をする日高本線は
4.2kmほど東進すると次の駅となります。
こちらは国道336号線の駅前の光景です。

国道と駅は砂利の30mほどの道で連絡しています。

鵜苫駅の駅舎外観です。
1937年（昭和12年）の国鉄日高線の浦河以東の延伸によって設置されました。
元々は普通の駅舎があった様ですが1987年（昭和62年）に
現在の貨車駅舎へと変えられました。

貨車はワフ29500形有蓋緩急車を元にしており、
建っている場所の下には木造駅舎の基礎の跡が残っています。
駅前は広場というよりは、国道沿いの空き地に駅があるといった風情となっています。

駅舎の中の様子です。
貨車を元にしている中には木製ベンチとゴミ箱が置かれています。

駅舎の壁に貼られた代行バスのバス停の位置の案内。

ホーム側に出るとホームは3段分ほどだけ高くなっており、
駅舎の基礎跡から階段までコンクリートの通路が残っていました。

こちらがホームの様子です。
単式ホーム1面1線の棒線駅となっています。

かつては駅舎とホームの間にも線路があって島式1面2線だった様ですが
現在では空いた土地のスペースがわずかにその痕跡をうかがわせるのみです。

こちらは鵜苫駅前の国道の横断歩道の東側にある
日高本線の代行バスの停留場です。
東側のこちらは下り線様似方面行きとなります。

そして下りのバス停から、横断歩道の反対側の斜向かい、
駅からは西側となるこちらが上り線の静内方面行き停留場です。




東へと進む日高本線は海岸線近くを走ってきましたが、
鵜苫駅を出るとまもなく内陸部へ進路を取ります。
これは様似近辺の海岸線がご覧のように山が迫っている為平坦では無いことが理由でしょう。
写真のトンネルは塩釜トンネルで、海に見える岩はローソク岩という岩です。



こちらは鵜苫駅からは北東に2.2kmほどの位置にある次の駅付近です。
国道336号線からは内陸の北西へ450mほど入った場所となります。

西様似駅の駅舎の外観となります。
1937年（昭和12年）の国鉄日高線の延伸によって設置されました。

元は木造駅舎のある有人駅だったそうですが、
現在は駅舎が解体されて貨車駅舎となっており無人駅です。

貨車駅舎の南側の、駅前道路正面付近に残っている
かつての木造駅舎の基礎の跡です。

そして駅の南側の敷地一帯は
ご覧の様に丸太が集積されており貯木場となっています。

北側から駅舎周辺を見ると、貯木場は駅前の東側だけでなく
西側にまで広がっているのが分かります。
いわば貯木場の中に駅がある様な状態となっています。

貨車駅舎の中の様子です。
待合室として木製のベンチが設置されているのみです。

壁に掲示された代行バスの停留場の場所の案内です。
国道336号線上に設置されている様なので600mほどの距離となり、
駅から代行バス停留場までは徒歩12分ほどかかります。

駅舎の北側にホームがあり、ご覧のように少し離れて駅舎が置かれています。
ホームの西側にスロープがあり、そちらからホーム上へと上がります。

こちらがホームの様子です。
単式ホーム1面1線となっています。

この駅もかつては島式ホームで2線のある駅でした。
ですので南側の貯木場側にもかつてのホームの名残りが残っています。

一旦駅舎の前に戻り、正面の道路が南へとまっすぐ伸びているので
国道へ向かって南下をします。

国道336号線に突き当たりT字路となるので左へと曲がると
すぐに西町という信号のある交差点に差し掛かります。

その西町交差点から20mほど東に、JR北海道バスの西町停留場が
国道の南北両脇に設置されています。
この場所にJR日高本線の代行バスが、
同じ場所で西様似駅の停留場を設置しています。




こちらは国道336号線の大通１交差点です。
代行バスの西様似停留場からは東に道なりで2.5kmほどの距離となります。
周囲は様似町の町役場も近い中心街となっています。

反対の東側からみた大通１交差点付近。
駅への案内看板もあります。

この大通１交差点から北へは道道233号新富様似停車場線という道道が分岐しており
国道から駅までの120mほどを連絡しています。

北側から見た大通１交差点付近です。
案内標識が国道と県道の交差点である事を示しています。

こちらが様似駅の駅舎の外観です。
1937年（昭和12年）に国鉄日高線が静内駅から延伸開業し、
終着駅として設置開業したのがこの駅となります。

駅舎の前にはご覧の広い舗装された広場が設けられています。

木造の駅舎は1977年（昭和52年）に改築されており、
建物の東半分が様似町の観光案内所となっています。

そして駅舎の西側が日高本線の駅舎として使用されていました。
また日高本線の代行バスは様似駅では駅舎の目の前となっており
駅舎のガラス戸に代行バスの時刻表が貼られていました。

中の様子です。
列車が休止している状態ではありますが業務委託駅として
窓口はジェイ・アール北海道バスに委託されて営業をしています。

ホーム側の改札前の様子。

こちらがホームの様子となります。
単式ホーム1面1線となっており、
並行して側線をもう一本持っています。

駅の東側は日高本線の線路の終端があり、
かつては貨物用の側線や専用線、転車台などがあったそうです。

ホームに設置されている駅周辺の名所案内。

同じくホームに置かれたJR北海道バス（旧・国鉄バス）の
バス路線乗り換えへの案内看板です。

駅舎の東側に伸びるホームの、南側に広がる広大な舗装された敷地。
この広場もかつては貨物の引込み線が置かれて貨物ヤードとなっていた場所です。

ホームが途切れた東の先にあるJR日高本線の終端付近。

様似駅の線路の北側には並行する細長い駐車場や
町の保健福祉施設、様似郵便局といった公共施設があります。
こちら側もかつては様似駅の構内の敷地であり、
貨物の引き上げ線が何本も並行に敷かれていた場所です。

そしてこちらが、苫小牧から146.5 kmに渡って
北海道の南の太平洋岸を走ってきたJR日高本線の終端の車止めです。

旧貨物ヤードの広場を駅舎方面へと戻ると
線路沿いの駅舎脇にあるJR北海道バスの様似駅前停留場。

駅前から国道へと戻り、そのまま南に100mほどで海がありますので
様似駅付近の太平洋の海岸の光景です。




以上で日高本線については終点まで来ましたので全てとなります。
こちらは浦河駅━様似駅間のJR日高本線の区間の
au 4G LTEでの電波エリアマップとなります。
線路の走る沿岸部では基本的に全ての区間が電波エリア圏内となっています。
駅へのアクセスに困る事はまず無いでしょう。


改めて書きますが、苫小牧から様似までの日高本線を攻略するには基本的に丸一日必要です。
苫小牧から列車と代行バスを乗り継ぐ方法、
札幌駅から浦河バスターミナルまで運行の高速バスペガサス号を使う方法、
レンタカーを借りて往復300kmをドライブする方法などがありますが、
どの方法を使うにしても日高本線の為に一日空ける必要があります。

盲腸線では、終点までレーダーが届く駅で折り返して時間を短縮する方法もありますが、
日高本線の場合は列車やバスの本数も少なく距離も長い為、
結局乗り通した時と同じ列車やバスで帰ることになるので意味がありません。

その上北海道という土地柄から、豪雪極寒の冬場は交通機関の運休などの危険もあり、
駅メモでは攻略の難易度が高い路線の一つに数えられています。


はっきり言えば私は普通に日高本線で一日使って
腰を据えて様似まで乗り通すのが一番安全で楽だと思います。
どちらにしてもアイテムだけでは攻略できませんので日高地方まで行くしまありません。
あとは各人の趣味と価値観によるかと。

では。